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Urbanisme


Morphologie urbaine

La ville est organisée en zones concentriques correspondant à sa croissance urbaine.


Un cœur ancien

On décrivait jadis le centre sous la forme d'un cœur avec ses deux lobes (rive droite) et sa pointe (rive gauche) :

  • en amont, la cité centrée sur l'actuelle place Esquirol (ancien forum). Ancienne ville romaine, on y lit encore le plan en damier : rues étroites grossièrement parallèles au cardo et au decumanus, devenues parfois un peu tortueuses au Moyen Âge entre les anciennes portes nord (Capitole) et sud (Palais de justice, ex-parlement), est (Saint-Étienne) et ouest (Dalbade). C'est le quartier bourgeois de la préfecture, de la cathédrale, puis des hôtels des Capitouls et du Pastel ;
  • en aval, le bourg à l'ouest de la place du Capitole et de la Daurade, centré autour de l'abbaye de Saint-Sernin, c'est un quartier médiéval historiquement plus universitaire, dont les anciennes abbayes ont laissé la place à des lycées, universités et à la cité administrative ;
  • rive gauche, le faubourg de Saint-Cyprien quartier plus populaire, marqué par son ancienne activité hospitalière (hôtel Dieu).

Le pont Neuf et surtout la place du Capitole sont le centre de ce « cœur » qui s'inscrit à l'intérieur des boulevards (sur l'emplacement du mur médiéval encore visible cité administrative). La circulation y a été aérée au XIXe siècle par des percées haussmanniennes (rue de Metz et rue Alsace-Lorraine).


Des faubourgs et quartiers du XVIIIe au XIXe siècle

Entre les boulevards et le canal du midi, au-delà des embellissements du XVIIIe siècle (parcs, places, allées, Grand Rond) qui frôlent le centre ancien, une ceinture de faubourgs ou de quartiers s'organise le long des boulevards ou des axes qui quittent la ville (Saint-Michel, Saint-Aubin, Chalets, Minimes...) puis autour des gares (Matabiau surtout, mais aussi au sud-est Saint-Agne). Des logements sociaux entre les années 1930 et l'après-guerre se sont élevés en bordure de cet espace urbain qui a tenté de s'adapter à l'automobile dans les années 1950-1960 (voies le long du canal...).


Les bouleversements urbains du XIXe

À la veille de la Révolution, la population toulousaine compte 60 000 habitants : en 1886, ils sont 150 000. Sur cent ans, la population a presque triplé. Avec cette augmentation tout au long du dix-neuvième siècle, les nouveaux habitants se sont principalement logés dans les faubourgs mais cela n’empêcha pas le changement d'apparence du centre-ville. La première moitié de ce siècle va vivre l'héritage des Lumières : il s'agit d'embellir et d'aérer. Au cours de la seconde moitié, les Toulousains se sont inspirés du Paris haussmannien. Toulouse était une ville à l'aspect encore médiéval : déséquilibrée par la clôture de grands couvents, encerclée par d'anciens remparts, traversée de ruelles étroites et sinueuses.

Un homme des Lumières, Jacques-Pascal Virebent, a songé aux transformations de la ville. Il avait déjà travaillé dans l'esthétique néo-classique. Malgré des moyens économiques peu favorables, cet homme a travaillé avec l'une de ses seules ressources : son acharnement. L'objectif de son « plan d'alignement » était que le surplus de population provoque peu de changement dans l'apparence de la ville, tout en ménageant de bonnes conditions de vie et de circulation. Sous le second Empire (1852-1870), Toulouse commence à être moins isolée. Elle est connectée aux autres villes par le chemin de fer : la gare de Toulouse-Matabiau fut inaugurée en 1857. Les Toulousains utilisent aussi la Garonne pour le transport de marchandises. Mais un problème demeure : comment pénétrer dans la ville ancienne ? La solution fut d'aérer le tissu urbain pour permettre une meilleure circulation. Toulouse s'inspira du modèle haussmannien.

Une des grandes tâches à mener par les ingénieurs de la ville était l'alignement des rues, c'est-à-dire leur élargissement et leur rectification. Déjà au cours du dix-huitième siècle, dans un souci d'harmonie s'était affirmé le principe d'un plan général des alignements. Sous la Révolution cette tâche fut confiée aux autorités locales. C'est seulement au début du dix-neuvième siècle que la municipalité de Toulouse se préoccupa de l'organisation des alignements (un arrêté municipal du 10 juillet 1801 stipule qu'il importe de fixer de manière stable et uniforme la largeur à donner aux rues). Ainsi, la largeur des rues principales fut fixée à 10 mètres, celle des rues secondaires à 6 mètres et celle des rues peu fréquentées à 5 mètres. Le projet fut confié à l'ingénieur Rivet et les travaux débutèrent seulement en 1807. De nombreux projets furent rejetés par le ministère de l'Intérieur. Finalement, les travaux commencèrent véritablement en 1829.


La destruction des remparts

Les remparts, condamnés en 1808, furent détruits entre 1829 et 1832 et remplacés par une ceinture de boulevards. Le maire souhaite détruire les vieux remparts. Il doit pour cela demander l'accord du roi, qui tarde à le donner car les remparts protègent la ville de Toulouse contre les armées étrangères. Dès le XVIIIe siècle, un mouvement de destruction des remparts est déjà en cours. Le problème de la propriété des remparts se pose entre la municipalité et le roi. C'est finalement Napoléon 1er qui donnera les remparts à la ville, mais ils ne seront pas détruits tout de suite car la France est en guerre contre les armées étrangères à ce moment-là. La période de paix qui suit la chute de l'empire est propice à la démolition des remparts. Les matériaux de démolition vont être utilisés pour construire d'autres bâtiments.


Les percées haussmanniennes de Toulouse

En 1865, alors que l'on termine la place du Capitole, on décide de percer de « grandes artères » sur le modèle des grandes percées effectuées sur Paris par le préfet Haussmann (d'où le nom de percées haussmanniennes). Urbain Maguès est chargé du plan d'alignement et des percées de Toulouse. Il propose alors de construire deux grandes rues perpendiculaires se croisant au centre de la ville. Le Conseil municipal en discute et propose de réduire la largeur initialement prévue de ces axes qui était de 25 mètres (comme à Paris, à Lyon et à Marseille) pour un projet moins ambitieux de 16 mètres dont 4 mètres de trottoir. Ces deux grandes rues furent alors percées entre 1871 et 1874 et furent nommées la rue d’Alsace-Lorraine et la rue de Metz. Sont ensuite percées la rue du Languedoc et la rue Ozenne qui détruiront de nombreux bâtiments et habitations. Le percement de la rue Ozenne de 1907 à 1911 va provoquer la disparition totale ou partielle de 7 vieux hôtels particuliers. En 1868, le réfectoire du couvent des Augustins, proche de la percée de la rue Alsace-Lorraine est rasé. En 1892, le marché couvert de la place de la Halle-au-Blé (place Esquirol) est démoli, la Halle est alors transférée place Victor-Hugo. Les travaux des percées dureront jusqu'à la Première Guerre mondiale.


L’axe longitudinal : rues Alsace-Lorraine et du Languedoc

Après acquisition des terrains, les premières constructions de la rue Alsace-Lorraine (place Rouaix au square du Capitole) sont réalisées entre 1871 et 1879.

Le conseil municipal décide de prolonger cette voie de la rue Lafayette jusqu’aux boulevards. La ville achète les terrains, procède aux démolitions et rétrocède aux particuliers les parcelles constructibles. Les immeubles sont édifiés de 1878 à 1885 et, comme les constructions du tronçon sud, mesurent tous (ou presque) 17,80 m de hauteur. Les architectes étant pour la plupart Parisiens, est utilisée essentiellement de la brique jaune. Un projet de théâtre est proposé mais est vite remplacé par la poste centrale en 1886. Ces deux tronçons sont désignés sous la même appellation : rue Alsace-Lorraine.

En 1897 et 1898, le conseil municipal autorise le prolongement de la rue Alsace-Lorraine (de la place Rouaix à la place de Salin). On l’appelle rue du Languedoc en 1904.

Le projet ne respecte pas la rectitude des deux percées en raison notamment de la nécessité de conserver l’hôtel de Lasbordes (dit aussi du Vieux-Raisin). Les démolitions s’étalent de 1899 à 1904 et les constructions s’échelonnent sur 10 ans de 1900 à 1910. Les architectes étant cette fois-ci toulousains (Joseph Galinier ou Étienne), les maisons ont pour la plupart des façades en brique rouge correspondant à la couleur toulousaine traditionnelle. La première moitié du siècle s’inspire des Lumières et des espérances du plan Mondran d’une ville ouverte et régulière. La seconde, s’inspirant du Paris haussmannien, aménage la ville en perçant des avenues rectilignes bordées d’immeubles. Ces percées sont aussi le reflet de l’émergence d’une bourgeoisie, la hiérarchie sociale étant symbolisée par l’étage occupé.


La rue Ozenne

Afin d’assainir le quartier Montgaillard, on adopte la réalisation d’une percée allant de la place des Carmes vers le Jardin des plantes. Beaucoup de projets initiaux restent inachevés ou délaissés. Les premières constructions se dressent en 1926. La nouvelle rue reçoit le nom de Théodore Ozenne (bienfaiteur de la ville). Plusieurs petites places regroupant des commerces modernes sont détruites. Désormais, les rues Alsace-Lorraine et de Metz sont les deux grandes artères de la ville.


L’axe transversal : Rue de Metz

Dans le même temps que le premier tronçon de la rue Alsace-Lorraine, les premiers travaux de la rue de Metz débutent en 1868 par l’acquisition des terrains. À partir de 1871, des immeubles identiques à ceux de la rue Alsace-Lorraine s’élèvent. Ces premiers travaux s’achèvent en 1879. La délibération du 25 mars 1893 décide de terminer cet axe depuis le musée jusqu’aux boulevards. La plupart des immeubles sont bâtis à partir de 1898 jusqu’en 1910. Pour achever la liaison du pont Neuf à la porte Saint-Étienne, le marché couvert construit sur la place Esquirol est démoli en 1892. Il est remplacé par trois halles : Carmes, Saint-Cyprien et Victor-Hugo. En 1895, le square du musée des Augustins voit le jour.


Une banlieue récente

Jusque vers 1950, la commune, vaste autour de l'espace urbanisé compact, reste un espace rural où les noyaux villageois (Pouvourville, Saint-Simon, Saint-Martin-du-Touch, Lardenne...), les domaines de plaisance (Reynerie, Purpan...) et les rectilignes routes nationales sont le point de départ d'une urbanisation pavillonnaire le long des lignes de tramway ou d'implantations universitaires, hospitalières, ou surtout industrielles (cartoucherie, aviation) allant jusqu'aux communes voisines (Colomiers vers l'ouest). Depuis plusieurs décennies, le dynamisme économique et la forte poussée démographique sont à l'origine d'une profonde mutation des infrastructures, des logements et des installations industrielles (forte artificialisation du territoire) avec des urbanisations collectives (Empalot, Jolimont...) et deux projets urbains développés dans les années 1958 à 1970 (Le Mirail et Colomiers). Les années 1980-1990 sont marquées par une croissance du pavillonnaire et d'opérations immobilières qui ont urbanisé un territoire autour de la rocade.


Quartiers

Durant le mandat de Jean-Luc Moudenc, la ville de Toulouse a été divisée par la mairie en dix-sept grands quartiers possédant chacun une mairie de quartier et un maire délégué s'occupant de celui-ci. Ce découpage suivait le découpage historique de petits quartiers, d'anciens bourgs ou de villages comme Saint-Martin-du-Touch. Mais, il ne suivait pas le découpage cantonal qui coupe certains quartiers historiques en deux, comme le quartier des Minimes.

En octobre 2008, un redécoupage de Toulouse en six secteurs a pour vocation, selon la nouvelle équipe municipale, à servir de support à un nouvel essor de la démocratie locale.

Ce ne sont donc pas des arrondissements municipaux, comme à Paris, Lyon ou Marseille.


Logement

Toulouse comptait 226 154 logements en 1999. Les constructions neuves sont peu présentes puisqu'en 1999, seulement 16,8 % des résidences principales dataient de 1990 ou après. Près de la moitié du parc de logements date d'entre 1949 et 1974. 88,2 % des logements sont des résidences principales, réparties à 17,7 % en maisons individuelles et à 82,3 % en appartements (respectivement 68,2 % et 31,8 % dans la région). En effet, Toulouse compte de nombreux immeubles anciens, dont la majorité sont des résidences principales.

31,4 % des habitants sont propriétaires de leur logement, contre 64,1 % qui ne sont que locataires (respectivement 58,9 % et 35,6 % dans la région),À noter qu’avec 28 642 logements HLM, soit 14,4 % du parc en 1999 (8,5 % pour la région), la ville ne respectait pas les dispositions de l’article 55 de la loi solidarité et renouvellement urbain (SRU) de décembre 2000 fixant à 20 % le taux minimum de logements sociaux pour les communes les plus importantes. En outre, en 1999, 9,4 % des logements étaient vacants, contre seulement 7,5 % dans la région. Depuis, la ville a atteint quasiment les 19 % de logements sociaux, et impose dans tous les nouveaux quartiers un seuil de 30 % de logements sociaux, au lieu de 20.

La plupart des habitations possèdent 4 pièces (36 %), ou 3 pièces (24,3 %), puis 2 pièces (21,8 %). Les petits logements restent peu nombreux (studios : 17,8 %). La ville possède par conséquent des logements de taille assez importante. Enfin il faut préciser que ces logements sont bien dotés puisque 96,4 % ont le chauffage central et 53,9 % possèdent un garage, box ou parking (respectivement 80 % et 66,6 % pour la région).

Le prix du mètre carré en 2003 hors charge pour l'ensemble des logements est de 6,79 €/m2, soit 406,10 € pour 60 m2. Pour les logements en relocation, il est de 7,49 €/m2, soit 420,11 € pour 56 m2 et pour les logements datant d’après 1990, il est de 8,19 €/m2, soit 413,89 € pour 51 m2. Comme beaucoup de grandes villes françaises, Toulouse connaît depuis une quinzaine d'années une importante hausse des loyers. Elle concerne tous les types de logements. La hausse des loyers en 2003 pour les appartements est 2,8 % pour l'ensemble et 6 % pour un appartement reloué en 2002. Pour les maisons, la hausse est de 3,8 % pour l'ensemble et de 6,3 % pour une maison relouée. Les secteurs les plus chers sont le centre de Toulouse et le sud-est mais aussi de nouveaux quartiers comme Borderouge.


Projets d'aménagement

De nombreux projets sont inscrits dans l'optique du développement de la ville et de sa diversification économique. Une ligne TGV Toulouse - Bordeaux est encore en cours de réflexion depuis le printemps 2001. Toulouse a longtemps utilisé sa plate-forme aérienne pour se rendre à Paris mais elle souhaite désormais augmenter son offre de transport en accueillant le TGV. Cette connexion se ferait via Bordeaux à l'horizon de l'année 2020. Mais cette ligne demande un financement important de 3 milliards d'euros qui est difficile à obtenir.

Le centre-ville de la Ville Rose devrait progressivement se piétonniser à l'image de Montpellier ou de Bordeaux ses voisines. L'accès au centre-ville est facilité par l'existence de deux lignes de métro et d'une ligne de tramway. En 2010, trois rues commerçantes devraient passer piétonnes (rue des Filatiers, rue Saint-Rome, rue du Taur).

Un projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ou de nouvelle rocade a aussi été en réflexion pour permettre au trafic autoroutier de l'axe Bordeaux-Narbonne d'éviter l'agglomération toulousaine. Le projet est actuellement abandonné. Une liaison autoroutière entre Toulouse et Castres-Mazamet est également envisagée à la demande des laboratoires Pierre Fabre et des entrepreneurs sud-tarnais, 2e bassin d'emploi de Midi-Pyrénées. Cette liaison verra le jour en 2014.

D'autres projets sont évoqués comme le projet de deuxième aéroport, celui de ligne TGV Toulouse-Montpellier-Perpignan ou l'Aerospace Valley avec le pôle Montaudran-Aérospace qui regroupera sur 355 000 m2 des centres de recherche du domaine aéronautique, spatial et systèmes embarqués. Ce pôle devrait accueillir la première grande Tour de Toulouse dont le Plan Local d'Urbanisme autorise une hauteur à 100 m. Un autre projet d'envergure métropolitaine est en cours de finalisation concernant un centre d'affaires d'environ 400 000 à 500 000 m2 sur le site Raynal-Périole-Matabiau. Ce projet qui se nomme Toulouse Euro-Sud-Ouest comprendra au total environ 1 million de mètres carrés (logements, bureaux, commerces, centre commercial, loisirs) entourant un pôle multimodal autour de la gare Matabiau et de la future gare Marengo (TGV, TER, métro, Tram, Bus, parkings). Ce projet pourrait devenir un projet à intérêt national, à l'instar des projets Euroméditerranée ou encore Euratlantique à Marseille et Bordeaux respectivement.

En parallèle, le premier éco-quartier de Toulouse est en train de naître sur le site de l'ancienne Cartoucherie avec 350 000 m2 de surfaces comprenant des logements, des bureaux, une école régionale de la santé, des commerces dans un quartier HQE (Haute Qualité Environnementale) construit autour de la ligne de tramway avec des hauteurs différenciées allant de R+2 à R+16.

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